ムーディ機長のブリティッシュ・エアウェイズ9便(BA9便)のエンジン急停止の原因は火山灰だった

ムーディ機長のブリティッシュ・エアウェイズ9便(BA9便)のエンジン急停止の原因は火山灰だった

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ムーディ機長のブリティッシュ・エアウェイズ9便(BA9便)エンジン故障事故

ムーディ機長のブリティッシュ・エアウェイズ9便(BA9便)エンジン故障事故とは、1982年6月24日にインドネシア上空で起きた航空事故です。

エンジンが4基とも停止してしまい、滑空状態となりました。
4基全エンジン停止という事態にクルーは悪戦苦闘を重ねて
どうにかエンジンの再始動に成功して

ジャカルタに緊急着陸に成功して、死傷者は出ませんでした。

ムーディ機長のブリティッシュ・エアウェイズ9便(BA9便)エンジンが止まった原因は

ムーディ機長のブリティッシュ・エアウェイズ9便(BA9便)のエンジンが全4基止まってしまった原因は、その後の調査により火山灰での停止と分かりました。
ブリティッシュ・エアウェイズ9便のエンジン停止によって
これまで、航空路での火山の噴煙への対策が講じられていなかったけれど、この事故によって世界的に対策が急がれるきっかけとなりました。

ブリティッシュ・エアウェイズ9便(BA9便)の機体は

実際に飛んでいた航空機はボーイング747

使用機材  ボーイング747-236B
機体番号  G-BDXH(1979年3月納入)
愛称    シティ・オブ・エジンバラ号

ムーディ機長のブリティッシュ・エアウェイズ9便(BA9便)のスケジュールは

予定されていた運航経路は下記の通りです

1.イギリス・ロンドン・ヒースロー空港(始点)

2.インド・ボンベイ・チャットラパティー・シヴァージー国際空港

3.マレーシア・クアラルンプール国際空港(当時・現在は移転している)

4.オーストラリア西オーストラリア州パース空港

5.同ビクトリア州メルボルン空港

6.ニュージーランド・オークランド国際空港(終点)

ムーディ機長のブリティッシュ・エアウェイズ9便の乗客乗務員は

乗客 248名

乗員 15名

コックピットクルー
(3名ともクアラルンプールからの交代要員、年齢は事故当時)
・機長 エリック・ムーディ(41歳)
・副操縦士:ロジャー・グリーブス(32歳)
・航空機関士:バリー・タウンリー=フリーマン(40歳)

客室乗務員
チーフパーサー:グレアム・スキナー
以下11名

BA9便の事故発生の様子

事故発生の前日、1982年6月23日にロンドンを発ちました。

6月24日午後8時(クアラルンプール時間)頃経由地のクアラルンプール(マレーシアの首都)から次の経由地であるオーストラリア西部のパースへ向かって離陸しました。

上空に雲はなく、約1時間半後には、インドネシアの首都ジャカルタ上空を高度37,000フィート(約11,300メートル)で通過していました。

ムーディ機長は、トイレに立ち、
コックピットにはグリーブス副操縦士とタウンリー=フリーマン航空機関士の2人が残っていました。

前方が霞んで見えたので、副操縦士のグリーブスは着陸灯を点灯し、レーダーを確認しましたが
レーダーには雲は映っていなかったと言います。

セントエルモの火

コックピットに残っていた二人は、コックピットの窓枠を「セントエルモの火」が走る、奇妙な光景を目にします。

レーダーには何も映っていなかったのに、通常は雷雲に遭遇したときに出るものでした。

嵐の備えてシートベルト着用サインを点灯させて、自分たちもベルトを締めました。

やがて機内にオゾン臭が漂い始めました。
異変を感じたグリーブス副操縦士は、ただちに機長を呼び戻すよう客室乗務員に依頼します。

機長は空調のダクトから煙が出ていることに気付き、機内で火災が発生した可能性があると察知して、急いでコックピットへ戻りました。

計器やレーダーに異常はなかったそうですが、エンジンが白く光り始めていた。

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BA9便はインド洋の上空で全エンジン停止へ

BA9便は、ジャワ島を越えてインド洋の上空に達しつつありました。
電気系統の火災を疑った航空機関士は、機内のシステムを入念に調べていましたが、第4エンジンの出力が低下していくのがわかり、

航空機関士が急いでエンジン故障を報告すると、機長は第4エンジンを出火時のマニュアルに従って停止させました。

ムーディ機長は残る3基のエンジンでインドネシアのハリム・ペルダナクスマ国際空港への緊急着陸を検討する。

しかし、次に第2エンジン、さらに第1エンジンと第3エンジンにも
異常が発生してしまい、遂に全エンジンが停止してしまいました。
再始動への努力

エンジンは炎を上げ、乗客たちは動揺し始めます。
コックピットの中では、計器の故障や、燃料ポンプの故障を疑ってみたが、いずれも異常はなかったという。

機長は直ちに緊急連絡である「メーデー」を発する指示を出し
ロジャー・グリーブス副機長は

トランスポンダを緊急用のスコーク7700にセットし、無線でジャカルタ管制に
「Mayday! Mayday! Mayday! Speed Bird 9. We’ve lost all 4 engines!(メイデイ!メイデイ!メイデイ!BA9便、エンジン4基全て停止!)」
と呼びかけるも無線は中々通じなかった。
ジャカルタ管制は
「Speed Bird 9. You’ve lost No.4 engine?(BA9便、第4エンジンが止まったのですか?)」
と聞き返す状態だったそうです。

傍受していたガルーダ・インドネシア航空875便のパイロットが間に入って管制に連絡を入れ、ようやく状況が伝えられました。

エンジンは起動しなかったが、幸いなことに、発電機や油圧ポンプは作動していました。

機長は機体を毎分500フィートで降下させながら、ジャカルタへ向かうべくコントロールしていた。

機長は2か月前に全エンジン停止を想定したシミュレーション訓練を受けていて、
この降下率なら140マイル(約224キロメートル)は飛ぶことが出来ると分かっていたので、クルーは落ち着いていたそうです。

エンジンが最後まで、回復しなければ、夜の海に着水の選択肢しか残されていませんでした。

乗客たちは、不気味な静けさの中、再起動に失敗して炎だすエンジンを見ながら静かにしていたそうです。
客室乗務員たちは、安心させるために機内を歩き回っていたといいます。

エンジン再起動に成功

ムーディ機長は12,000フィートまで降下してもエンジンが再起動しない場合は、洋上への着水しかないと決心していた。

エンジンが停止してから12分が過ぎ、高度は既に11,400フィート(3,400メートル)まで降下していました。

もはや、海に不時着を覚悟したその時、第4エンジンが始動しました。
次々にエンジンは復活して、全4基復活しました。

ムーディ機長がジャカルタへ向かうとアナウンスすると、客室内は歓喜に沸いたといいます。
じっと静かに待っていた乗客たちの歓喜でしょう。

途中、第2エンジンが不能となりましたが、
着陸しようとすると、故障の箇所もあり、手動での着陸を余儀なくされましたが、
ムーディ機長の技術により、現地時間の22時25分、ハリム・ペルダナクスマ国際空港へ着陸することに成功しました。

ムーディ機長の功績

事故後のインタビューに対してムーディ機長は

「アナグマのケツの穴の中を飛行しているようだった」
と発言し笑いを誘った。

なお、未曾有のトラブルの中、無事に機体を着陸させたクルー達はイギリス女王エリザベス2世からの顕彰をはじめ、様々な表彰を受けました。

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